VOZ DO LEITOR: ANTONIO TIMÓTEO SOBRINHO

AT 26 XAVANTE NO AR

De Antônio Timóteo Sobrinho para o blog de Carlos Ferraz

Em recente visita a Triunfo, vi o avião do Cel. Ney de Castilho. A placa alusiva se refere à homenagem da FAB ao seu coronel reformado, natural de Triunfo-PE. Considero um grande monumento para a nossa cidade, ainda que na História do município não tenhamos tradição com aeronaves.

Destaque-se com o fato a singularidade de nossa cidade ter entre seus filhos um coronel aviador; saliente-se que não se trata de uma peça histórica como o 14-Bis, mas foi o primeiro supersônico adquirido pela FAB; resalte-se que foram construidas no mundo 761 aeronaves semelhante ao AT-26 XAVANTE, dentre as quias 182 montadas pela EMBRAER no Brasil e uma destas (hoje raridade) permanecerá em Triunfo como peça de coleção pelos séculos seguintes. Resta para nos triunfenses, zelar por ela, para que não aconteça como com os motores geradores de energia elétrica instalados no início do século XX (por volta de 1920): raras peças procedentes da Europa, com dezenas de toneladas, transportadas desde o porto por mais de 400 km até Triunfo, sem veículos adequados, sem fonte de potência para tamanha proeza e sem estradas, sabe-se lá como. Naquela época a máquina à vapor era tecnologia de ponta e raros especímens destas eram encontradas movimentando as usinas desfibradoras de algodâo. Triunfo, como que por milagre já contava com motor de combustão interna e gerador de energia alétrica. Eu, pessoalmente, acredito na influência do Delmiro Govêa sobre os seus contemporâneos líderes do nosso município.

A seguir um texto, obtido na internet, sobre o avião “EMBRAER - AT-26 XAVANTE” (AermacchiMB-326)

Projetado por Ermanno Bazzocchi, o MB 326 (denominado AT-26-Xavante no Brasil) tinha linhas fluidas, excelente poder de manobra e performance, que o colocaram na liderança dos aviões de treinamento dos anos 60. Foram construídos 761 exemplares e utilizados por diversos países, entre eles o Brasil. Sua produção terminou em 1983. Como seus concorrentes, ele podia também cumprir missões de ataque leve. A versão principal foi o MB 326K, monoplace de ataque equipado com motor mais possante, com 2 canhões internos DEFA de 30mm e suportes externos para vários tipos de outros armamentos, entre os quais os mísseis ar-ar Matra Magic. Alguns exemplares foram exportados, mas seu maior utilizador foi a África do Sul, que fabricou sob liscença a versão Atlas Impala Mk2, bastante empregada em missões de combate. A Embraer também fabricou sob licença o MB 326 (Xavante) para a Força Aérea Brasileira

O Brasil tem vivido nas últimas décadas um impressionante crescimento da sua indústria aeronaútica, e tal levou a que a Força Aérea Brasileira (FAB) opere actualmente aeronaves de produção e projecção brasileira, como os modernos aviões de ataque AMX desenvolvidos conjuntamente com a Itália.

Este artigo aborda uma das aeronaves mais importantes para o desenvolvimento da indústria de aviões militares no Brasil, o AT-26 Xavante.Este veterano é actualmente o jacto de treino avançado da FAB, e a par desta missão executa ainda missões de reconhecimento e ataque, embora esteja já a ser retirado e substituído pelo moderno caça/bombardeiro AMX. No Brasil, o Xavante foi construído sob licença pela EMBRAER, mas foi também produzido por outras nações, entre as quais Itália, Austrália e África do Sul.

A versão brasileira equipa as forças aéreas da Argentina, Togo e Paraguai. O avião além de possuir boas prestações como aeronave para treino avançado, revelou também ser uma aeronave com uma boa capacidade para missões de combate. Por exemplo, a variante sul-africana entrou em combate na Guerra da Namíbia (do lado da África do Sul) e a versão brasileira foi utilizada pela Argentina na Guerra das Malvinas em 1982.

No total foram construídos 761 aeronaves em todo mundo (182 no Brasil). Os Xavantes (designação oficial M.B. 326) na Força Aérea Italiana (AMI) voaram mais de 400.000 horas e formaram um total de 1. 973 pilotos.

No Brasil, o AT-26 surgiu com a necessidade de a FAB substituir os seus AT-33 já no fim da vida operacional. Como requisitos principais a aeronave deveria fazer a transição para a primeira a aeronave supersónica a servir nesse ramo. A acrescentar havia o facto deste jacto de treino ter que possuir uma capacidade relativa para missões de ataque, pois havia uma necessidade igual de substituir os obsoletos AT-6.

O projecto italiano, o Aermacchi M.B. 326 (um avião muito semelhante ao AT-33A), era a aeronave ideal para os requisitos da FAB, desenvolvido com um configuração de dois assentos em linha, comum nos modernos aviões de treino e possuindo uma boa capacidade para missões de ataque e reconhecimento, pondo de parte uma configuração de assentos lado a lado semelhante à do T-37. O primeiro voo desta aeronave deu-se em finais de 1957, tendo no ano seguinte a AMI assinado um contracto para a compra das aeronaves.

Um dos requisitos para uma nova aeronave de treino era que as aeronaves teriam de ser montadas no Brasil, numa primeira fase em kits, passando a ser produzidas na sua totalidade no Brasil numa segunda fase.

Estes factores ditaram desde logo um favorito, o M.B. 326. Já consciente do vencedor, a FAB transportou em Outubro de 1969 num avião C-130E um Aermacchi M.B. 326 proveniente da AMI, que realizou várias demonstrações pelo Brasil, ostentando já as insígnias da FAB. Após essas demonstrações voltou a Itália em Novembro do mesmo ano.

produção do Xavante teve início com um ritmo acelerado, e em menos de 1 ano após a assinatura do contrato de produção saía das linhas de montagem o primeiro avião montado no Brasil. A produção do Xavante só pararia em 1981.

A sua polivalência tornou-o uma aeronave muito requisitada na FAB para várias missões, desde treino até missões de intercepção. As suas performances tornavam-no numa aeronave perfeita para fazer a transição de pilotos brasileiros dos aviões T-27 Tucano para aviões de combate a jacto.

Um facto curioso e talvez desconhecido de alguns é que o Xavante chegou a possuir uma versão com capacidade para fazer reabastecimento aéreo. O Centro Técnico Aeroespacial desenvolveu durante a década de 80 um sistema REVO para reabastecimento aéreo do AT-26 Xavante, chegaram a ser realizados reabastecimentos envolvendo um KC-130H da FAB. Embora nunca tenha sido alargado à restante frota, este sistema permitiu que a aviação brasileira efectuasse o treino das tripulações de pilotos de caças em operações de reabastecimento aéreo com custos muito menores.

Actualmente o número de Xavantes ao serviço na FAB ronda entre 40 e 60 aeronaves. Visto ser uma aeronave já muito antiga e obsoleta não vai ser modernizada pelo que se espera que seja substituída pelo AMX-T na conversão de pilotos para jacto e pelo ALX (versão melhorada do Tucano) para ataque ligeiro e treino básico. As aeronaves abatidas ao serviço poderão vir a ser doadas à Bolívia ou ao Paraguai.